Los desafíos de una estrategia global
El pasado 3 de octubre la Unión Europea aprobó la imposición de aranceles de hasta un 45% a las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China. La decisión fue respaldada por 10 países de la Unión, mientras que 5 votaron en contra, y 12, entre los que se incluye España, se abstuvieron. La abstención equivalía a apoyar la propuesta de la Comisión.
La decisión viene justificada por los subsidios que reciben los coches que se producen en China, cuyo precio de venta es significativamente más bajo que el de los coches fabricados en Europa. Se presenta, por tanto, como una acción legítima dentro del número cada vez mayor de medidas proteccionistas, y de apoyo a las industrias locales, que estamos viendo en todo el mundo.
Pero una mirada más en detalle permite descubrir una realidad más compleja. Entre los países que votaron en contra está Alemania, que es uno de los principales productores de coches en Europa. Este caso es un ejemplo de la dificultad que ha adquirido últimamente el desarrollo de una estrategia global por parte de las empresas. Veamos por qué.
Recordemos que estamos ante un sector económico muy importante, en el que las empresas europeas han tenido tradicionalmente una posición de liderazgo mundial, y que, de hecho, representa el principal sector en I+D de toda la Unión Europea. Esto se está viendo amenazado con la irrupción de los coches eléctricos.
Inicialmente cabe pensar que el arancel va dirigido contra la competencia desleal de las empresas chinas. Pero ocurre que este arancel se aplica a todas las importaciones de coches procedentes de China, estén producidos por empresas de capital chino o no. El caso es que la mitad de estas importaciones son coches producidos por empresas europeas que han deslocalizado su fabricación en China. Y muchas de estas empresas son alemanas.
Entonces, si el arancel no beneficia a (una parte importante de) las empresas productoras de coches en Europa, ¿a quién beneficia? La respuesta es, fundamentalmente, a la industria auxiliar del automóvil en Europa y, de forma particular, a las fábricas de baterías eléctricas, cuya capacidad se espera multiplique por 25 en el periodo 2021-2026.
También beneficia a las empresas productoras de coches de motores de combustión interna (los coches de toda la vida) y a los fabricantes de coches eléctricos de terceros países (EEUU, otros países asiáticos, etc.).
Terminando de complicar el argumento, la cuestión es que si lo que se pretende es apoyar la industria europea del coche eléctrico, la medida aprobada hace este vehículo relativamente más caro que el coche convencional, ralentizando, así, la transición energética a una economía más sostenible. Y ello en un contexto en el que la demanda de coches eléctricos en Europa se está ralentizando. Una transición que es necesaria porque no se podrán producir más coches con motores de combustión a partir del año 2035.
La conclusión es triple. En primer lugar, es muy difícil alcanzar determinados objetivos de política industrial cuando todo está tan conectado, y hay tantos efectos indirectos. El caso energético es especialmente relevante, porque –según lo que se ha llamado el trilema energético– es imposible a la vez tener una energía barata, medio ambiental mente sostenible y suficientemente segura. La multiplicidad de objetivos que pretende alcanzar la Unión Europea es difícilmente realizable sin múltiples acciones coordinadas de política industrial.
Equilibrio competitivo
En segundo lugar, no parece positivo que se altere regulatoriamente el equilibrio competitivo entre las empresas de la Unión Europea. Como decíamos, la medida no afecta por igual a todas las empresas fabricantes de coches en Europa. Entre sus beneficiarios figuran empresas de países como Francia e Italia, que no han externalizado en China parte de su producción de coches. Precisamente, cuando lo que se necesita es cohesión.
En tercer lugar, dificultar la participación o el crecimiento de empresas europeas en China podría ser un error, a menos que nos estemos planteando un conflicto de gran envergadura. Primero, porque reducir significativamente el coste de producción de los coches eléctricos producidos en Europa requeriría de medidas que, al menos por ahora, no se han planteado. En segundo lugar, porque China es el mercado de coches más grande y más dinámico del mundo (con casi el doble de vehículos vendidos que Estados Unidos en 2023). Dificultar la presencia de empresas europeas podría hacer perder tendencias o innovaciones que se desarrollen en este país, aumentando a largo plazo la brecha con los competidores asiáticos.
No son tiempos fáciles para las estrategias globales de las empresas. A la propia complejidad de la situación actual se añaden políticas industriales que no están bien definidas, presentan un alto riesgo regulatorio y cuyas consecuencias pueden alterar la dinámica competitiva entre las empresas. Esto además de una situación geopolítica en la que los intereses empresariales pueden pasar a ocupar un lugar secundario.
Buscar estrategias equilibradas que gestionen la tensión entre estos factores, cuiden mucho más la relación con los stakeholders políticos y sociales, y acepten el impacto que ello puede tener sobre la rentabilidad parecen pasos necesarios para adaptarse con éxito a este entorno. Y prudencia, mucha prudencia.
