¿Logró la subvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades?

Jorge Galindo, Javier Martínez Santos, Natalia Collado Van-Baumberghen

18 Oct, 2023

Ideas clave

→ Con la evidencia disponible no podemos afirmar que la subvención al transporte metropolitano en ferrocarril haya reducido los coches en las calles de Madrid.

→ Tampoco hay efecto para las zonas con mayor intensidad de tráfico, menor (o mayor) nivel de renta, ni para las vías principales (M-30) de acceso a la ciudad, ni en las zonas con mejor acceso a tren de cercanías o metro.

→ En lugar de este tipo de subvenciones generalizadas, para fomentar el uso del transporte público recomendamos priorizar la inversión en puntos en los que pueda lograr a coste razonable una sustancial mejora de acceso y frecuencia, aparejado a rebajas de precio para hogares con ingresos más bajos, y peajes basados en proxies de renta (como peso de vehículo) para incentivar el cambio modal y cimentar la inversión adicional.

Desde septiembre de 2022 el Gobierno estableció la gratuidad prácticamente total de los abonos para trenes de cercanías, además de una subvención adicional que llega a suponer descuentos de hasta el 50-60% en los abonos de metro de las ciudades españolas.

En los Presupuestos Generales de 2023, estas medidas tenían asignadas casi 700M€. Es, por tanto, una de las políticas más ambiciosas de las emprendidas en los últimos años para fomentar el transporte público.

El objetivo declarado de la medida era reducir el uso del vehículo privado, buscando alinear así los objetivos de reducir las emisiones de CO2 y de aliviar el shock de precios energéticos (en este caso en la gasolina) tras la invasión de Ucrania.

Para evaluar si la medida ha servido a tal efecto utilizamos datos en tiempo real de tráfico de vehículos privados en Madrid. Con ellos construimos una serie de tráfico en la ciudad y observamos si se ha reducido de manera significativa tras la introducción de la medida. A tal efecto empleamos un método de estimación causal que compara esta evolución real con un modelo estadístico que dibuja esta misma línea, pero en un mundo alternativo sin medida.

Observamos que no hay una diferencia significativa. Es decir: con los datos disponibles no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid. Este efecto no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni medios día a día.

Empleamos el mismo método para detectar algún efecto en grupos, zonas o periodos concretos. Comprobamos que no hay efecto alguno aislando los medidores de vías rápidas (M-30); de entrada, o salida de la ciudad; en zonas de más o menos tráfico de partida; de renta alta, media o baja; de acceso cercano o no a paradas de transporte.

Entendemos que estos resultados aconsejan reconsiderar las políticas para el fomento del transporte público. Proponemos, por tanto:

Cuando el objetivo sea el alivio de rentas por impacto de subida de precios, las ayudas deberían diseñarse basadas exclusivamente en ese criterio. Políticas de tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos podrían ser más efectivas que subvenciones generales.
Para facilitar el acceso deberíamos en cambio priorizar la inversión en aquellos puntos en los que se logre a coste asumible una mejora de frecuencia, velocidad o acceso que baje significativamente el coste de entrada al transporte público en comparación con el vehículo privado.
Por último, si se desea complementar el impulso con mecanismos adicionales de incentivos y financiación, recomendamos considerar peajes urbanos, que se han demostrado más efectivos que las (más populares) Zonas de Bajas Emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones. Estos peajes deberían diseñarse siguiendo criterios de emisiones y renta, como por ejemplo el peso del vehículo.

Citar este contenido como:

Galindo, J.; Martínez, J.; Collado, N. (2023). ¿Logró la subvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades? Un análisis con datos de tráfico en tiempo real de la ciudad de Madrid. EsadeEcPol Policy Brief, No.44, Esade. https://doi.org/10.56269/20231016/JGA

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Jorge Galindo

Director adjunto - editorial, datos y economía política - en EsadeEcPol

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Javier Martínez Santos

Economista enfocado en el análisis y la visualización de datos. Grado en Administración de Empresas y Economía Laboral por la Universidad de A Coruña y Master en Economía por la Universidad de Santiago.

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